국제투기자본과 일본제국의 철도: 1872년 세워진 일본 최초의 철도는 주일공사 해리 파크스의 주도로 이루어졌고, 베어링계 영국 자본인 오리엔탈 뱅크 (1851년 영국 동인도회사에 이어 아편무역의 특허장을 받은 것이나 (당대 아편무역은 베어링이 장악했다-로스차일드가 장악한건 1880년대 이후), 홍콩에서 은행 중 최초로 지폐를 발행한 것이나, 1890년대 베어링 위기 속에서 파산한 것에서, 베어링과의 관련성을 유추해볼 수 있다)의 자금 및 Edmund Morel 등 영국 기술자들의 도움으로 건설되었다
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官営鉄道建設の決断
浮世絵に描かれた横浜の鉄道と船
明治時代に入り、政府は官営による鉄道建設を決定し、新橋 - 横浜間の鉄道建設が始まった。
京都で王政復古の大号令が布告された半月後の1868年1月17日（慶応3年12月23日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、1869年（明治2年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年（明治3年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。
新橋駅0哩標識（鉄道記念物）
旧新橋停車場 鉄道歴史展示室
日本の鉄道は1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前の1872年6月12日（明治5年5月7日）から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。もっともこの路線自体はトンネルが一か所も無いうえに橋梁は木構造と「試供品」のようなものであり、本格的な鉄道路線の建設は大阪‐神戸間および大阪‐京都間に持ち越されることになった[4]。
最初の路線
開業時に輸入されたバルカン社製1号機関車（のちの国鉄150形）
浮世絵画家であった小林清親のカウ・キャッチャーのあるアメリカ製蒸気機関車の絵。
鉄道の輸送力を決定付ける軌間は、国際標準軌 (1,435 mm) より狭い狭軌の1,067 mmが選ばれた。これは当時の日本の状況を考えると妥当な選択であった。すなわち軌間が広いほど大きく重い列車を速く走らせることができるが、建設費がかさむことが欠点である。特に軌間が大きいほど曲線半径を大きく取る必要があり、貧乏国で山がちの日本では標準軌は贅沢であった[注釈 1]。当時のイギリス植民地であった南アフリカやニュージーランドも1,067 mmを採用している。その他の技術的ポイントを列記する。
実際の建設に際しては、土木工事は築城経験のある日本の伝統技術が生かされたが、現在の多摩川にかかる六郷川橋梁だけはイギリス人の指導の下に木造で架橋された（1877年（明治10年）に鋼橋に交換）。
車両はすべてイギリスから輸入された。蒸気機関車10両はすべて軸配置1Bのタンク機関車で5社の製品を混合使用した。その中で4両あったシャープ・スチュアート社製の機関車が最も使いやすかったといわれている。
客車はすべて二軸で上等車（定員18人）10両、中等車（定員26人）40両、緩急車8両が輸入されたが、開業前に中等車26両は定員52人の下等車に改造された。当時の客車の走り装置や台枠は鋼製だが、柱、壁、屋根を含む車体は木造であり、この改造は練達の日本人大工の手によって実施された。
機関車を運転する機関士は外国人であった。また運行ダイヤ作成もイギリス人のW・F・ページに一任されていた。これらの外国人技術者は「お雇い外国人」と呼ばれ、高給を取っていた。
なお、上記のようにイギリス植民地と同じ軌間であることから「イギリスは日本を植民地と同じように格下に見て、1,067 mmを導入させた。」などという説が語られているが、これは誤りである。
営業成績
開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。
우키요에에 그려진 요코하마의 철도와 배
메이지 시대에 들어, 정부는 관영에 의한 철도 건설을 결정해, 신바시-요코하마간의 철도 건설이 시작되었다.
교토에서 왕정복고의 대호령이 포고된 보름 후인 1868년 1월 17일(게이오 3년 12월 23일), 막부의 노중 외국 사무총재 오가사와라 나가유키의 이름으로 미국 영사관 서기관 안톤·포트맨 앞으로 에도-요코하마간의 철도 설영 면허가 주어졌다. 이 면허는 미국측에 경영권이 있는 '외국관할방식'이라고 할 수 있는 것이었다. 메이지 시대에 들어서 미국 측은 이 면허를 근거로 건설 요청을 했지만, 메이지 정부는 '이 서면 막부 측의 서명은 교토의 신정부 출범 후의 것으로 외교적 권한을 갖지 않는 것'이라는 취지로 각하하고 있다. 그 후 신정부 내부에서 철도 건설에 대해 검토가 이루어져, 1869년(메이지 2년) 11월에 자국 관할 방식에 따라 신바시·요코하마 간의 철도 건설을 결정했다. 당시의 일본에서는 자력으로의 건설은 무리이므로, 기술이나 자금을 원조하는 나라로서 영국을 선정했다. 이는 철도 발상국 영국의 기술력을 평가한 것과 일본 철도에 대해 건설적인 제언을 했던 주일 공사 해리 파크스의 존재도 컸다. 이듬해인 1870년(메이지 3년) 영국에서 에드먼드 모렐이 건축사장으로 부임하면서 본격적인 공사가 시작됐다. 일본측에서는 1871년(메이지 4년)에 이노우에 마사루(일본의 철도의 아버지)가 광산두 겸 철도두에 취임해 건설에 종사했다.
신바시역 0 哩표지판(철도기념물)
구 신바시 정거장 철도역사전시실
일본의 철도는 1872년 10월 14일(메이지 5년 9월 12일)에, 신바시역-요코하마역간에 정식 개업했다. 다만, 실제로는 그 수개월 전인 1872년 6월 12일(메이지 5년 5월 7일)부터 시나가와역-요코하마역간에 임시 영업이 행해지고 있었다. 철도는 대평판이 되어 개업 다음 해에는 큰 폭의 이익을 계상했지만, 운임 수입의 대부분은 여객 수입이었다. 무엇보다 이 노선 자체는 터널이 한 군데도 없는 데다 교량은 목구조와 「시제품」과 같은 것이어서, 본격적인 철도 노선의 건설은 오사카-고베간 및 오사카-교토간에 미루게 되었다[4].
최초의 노선
개업시에 수입된 발칸사제 1호 기관차(훗날 국철 150형)
우키요 화가였던 고바야시 기요치카의 카우 캐처가 있는 미국제 증기기관차의 그림.
철도의 수송력을 결정짓는 궤간은 국제표준궤(1,435mm)보다 좁은 협궤인 1,067mm가 선정되었다. 이는 당시 일본의 상황을 감안할 때 타당한 선택이었다. 즉 궤간이 넓을수록 크고 무거운 열차를 빨리 달리게 할 수 있지만 건설비가 많이 드는 것이 단점이다. 특히 궤간이 클수록 곡선반경을 크게 취할 필요가 있어 가난한 나라에서 산더미 같은 일본에서는 표준궤는 사치였다[주석] 1]당시의 영국 식민지였던 남아프리카나 뉴질랜드도 1,067mm를 채용하고 있다. 기타 기술적 포인트를 열기한다.
실제 건설 시 토목공사는 축성 경험이 있는 일본의 전통기술을 살렸지만, 현재의 다마강에 걸리는 로쿠고강 교량만은 영국인의 지도 아래 목조로 가교되었다(1877년(메이지 10년)에 강교로 교체).
차량은 모두 영국에서 수입되었다. 증기기관차 10량은 모두 축배치 1B의 탱크기관차로 5개사의 제품을 혼합 사용했다. 그 중 4량이 있던 샤프·스튜어트사에서 만든 기관차가 가장 사용하기 쉬웠던 것으로 알려져 있다.
객차는 모두 두 축으로 상등차(정원 18명) 10량, 중등차(정원 26명) 40량, 완급차 8량이 수입됐지만 개업 전 중등차 26량은 정원 52명의 하등차로 개조됐다. 당시 객차의 주행장치나 받침대는 강철제이지만 기둥, 벽, 지붕을 포함한 차체는 목조이며, 이 개조는 연달한 일본인 목수의 손에 의해 실시되었다.
기관차를 운전하는 기관사는 외국인이었다. 또 운행 시간표 작성도 영국인의 W·F·페이지에 일임되어 있었다. 이들 외국인 기술자는 '고용 외국인'으로 불리며 높은 급여를 받고 있었다.
또한 위와 같이 영국식민지와 같은 궤간이기 때문에 '영국은 일본을 식민지와 마찬가지로 격하로 보고 1,067mm를 도입시켰다.'는 등의 설이 있지만 이는 잘못된 것이다.
영업 성적
개업 이듬해인 1873년의 영업 상황은 승객이 하루 평균 4347명, 연간 여객 수입 42만엔과 화물 수입 2만엔, 여기에서 직접 경비인 23만엔을 빼면 21만엔의 이익이다. 이 결과 철도는 돈이 된다는 인식이 팽배했다. 또 여객과 화물의 비율에 대해서 철도측에 화물 운용의 준비 부족도 있었지만, 메이지 유신 직후로 근대 산업이 미발달한 시기여서 「운반하는 짐이 없었다」는 것도 생각할 수 있다.
British Influences
Japan did not create a full-fledged rail network, however, until the Meiji era (1868–1912). While France and others recommended that the shogunate start building railways, government leaders were indifferent to the advice, and it was not until January 1868 that the senior shogunate official Ogasawara Nagamichi approved a plan by US diplomat Anton L. C. Portman to construct a line between Edo and Yokohama. Under this scheme, the United States would essentially take on both the work of laying the track and management rights.
Just a few months later, however, the shogunate unconditionally surrendered in Edo to the forces that would establish a new Meiji government, which tore up the agreement with Portman. At the urging of Harry Parkes, the British consul general to Japan, the Meiji government decided that while it would turn to the British for help, it would run the railway independently.
Ōkuma Shigenobu, a vice minister in both the Ministry of Popular Affairs and the Minister of Finance, took over the task of building Japan’s first railway. Being from Saga, he had presumably seen the locomotive manufactured by Seirenkata and hailed from an area with respect for Western knowledge. To modernize Japan and bring it alongside the Western powers, it would be necessary to build the country’s economic strength as quickly as possible. He believed there was a pressing need to establish a transportation network as one way of achieving this goal, and was able to put his rail plans into effect, overcoming opposition from others who wished to prioritize the development of warships
British railway engineer Edmund Morel oversaw line construction, while the costs were largely covered by loans from Britain, and the steam locomotives were British-made. Track gauges were in line with British standards, although these were the narrower kind used in Britain’s colonies. Thus, Japanese railways were much narrower than those in the West, as were its trains.
Horatio Nelson Lay, a British financier that Parkes introduced to the government, was put in charge of procuring funds and materials. He was fired, however, when he was found to be angling for illicit profits. By the time of his dismissal though, orders for secondhand engines and narrow-gauge rails had already gone through. Ōkuma later regretted the use of the narrower rails as the blunder of a lifetime.
https://en.wikipedia.org/wiki/Horatio_Nelson_Lay
In 1864, Lay resigned from the diplomatic service and returned to England, where he engaged in financial affairs.[3]
In December 1869, Lay was hired as a foreign advisor by the Meiji government of the Empire of Japan to assist in raising its first foreign loan, for 1 million pound sterling which was needed to finance the construction of Japan's first railways and telegraph lines. Having led the Japanese government to believe that he would raise the money through private investors, Lay instead floated Japanese sovereign bonds on the London Stock Exchange, arranging to have the interest on the bonds credited to his private accounts. When the Japanese government discovered the fraud, they cancelled his contract and appointed the British Oriental Bank in his place.
https://en.wikipedia.org/wiki/Oriental_Bank_Corporation
リエンタル・バンクは、19世紀のイギリス領インド帝国にあった植民地銀行である。香港で最初の銀行であり、同時に、その香港で初めて紙幣を発行した銀行でもある。1893年恐慌で倒産するまで、日本国債の発行を積極的に引き受けた。
明治期の文献にはしばしば英国東洋銀行と書かれた。一方、1890年代の浅草に資本金20万円の東洋銀行という、名称の紛らわしい別の金融機関が存在した。英国東洋銀行は幕末から明治維新にかけて一般にオリエンタル・バンクと呼ばれた。これらの事情を考えて、呼称はオリエンタル・バンクに統一している。
概要
1842年、ボンベイで設立される。当時は「バンク・オブ・ウェスタン・インディア」という名前であった。
3年後に本社がロンドンへ移動するに伴い、オリエンタル・バンク・コーポレーションに改称した。
1851年、イギリス東インド会社に続いてアヘン貿易の特許状を得る。カルカッタ、コロンボ、それに香港をふくむ南京条約で開港された都市群[1]、それから横浜[2]、モーリシャス、ケープタウンにまで支店を展開した。
1860年代、オリエンタル・バンクの活動はインド・中国を軸にしていた。スリランカのプランテーションへ資本を集中投下したが、そこにはずっと以前から手ごわい先客がいた。英領セイロン総督のはじまる前から、スリランカにはバークレイズのデイビッド・バークレイがプランテーションをもっていた。そしてオリエンタル・バンクの来たときにはマイアー・アムシェル・ロートシルトの孫モーリス・ベネディクト・ド・ウォルムズの所有地であった。ウォルムズ家は200家族の一つであり、モーリスが1867年に死んでも農園の継承者はソロモンなどいくらでもいた。この頃からオリエンタル・バンクは投下資本の回収が滞り、貸し渋りをするようになった。
1866年の恐慌を乗り切るも、会長のハリー・ゴードンがオーバーレンド・ガーニー商会取締役兼任であったのをとがめられて辞任。
1873年と1875年に不安定なチリ政府公債の発行に関与し、これがもとで1878年に9万ポンドの損失を計上。
1877年末、「諸支店での損失」補填のため準備金を17万5000ポンド取り崩し。翌年末、チリでの損失以外で、オーストラリアを含む諸地域の支店で発生した焦げ付きなどの損失補填に24万ポンド、銀価格下落に伴う損失補填に18万ポンドを充当した。
1884年、特許状の禁じる半額減資を断行した。取り付け騒ぎが起きて、預金者をなだめるためリストラをした。各支店から株式を発行、「ニュー・オリエンタル・バンク・コーポレーション」として再出発した。セイロンで100万ポンド焦げつかせた過去に懲りず経営を拡大させていった。1884年の前後でウォルムズ家のヘンリーが政界に頭角を現した。1888年、彼は国際砂糖会議の議長を務め初代ピアブリッジ男爵となった。それから1892年まで植民省副大臣の地位にあった。英領セイロンの仕組みを確認する。牧村慶治の著した『「セイロン」島攻略資料 其ノ二 １』[3] によると、その政体はインドから完全に独立しており、植民大臣の直轄とされていた。総督は大臣から命を受けて任期6年を務めるにすぎない。そして植民大臣は南アフリカ情勢に釘付けである。そこで、副大臣のピアブリッジ男爵ヘンリー・ドゥ・ウォルムズが一族の利益でセイロンを支配した。オリエンタル・バンクは追い出されたのである。
オリエンタル・バンクは世界中に支店をばらまいたが、それらをベアリング恐慌が直撃した。香港上海銀行やインド・オーストラリア・中国チャータード銀行に競り負けて、1892年6月8日に清算された。オリエンタル・バンクは純利益のほとんど全てを配当していた。準備金積み立ては主として増資のプレミアムで行われていた。株主の構成に大変興味が持たれる。債権者は対照的に、倍額責任条項がなかったため重い損害を被った。なお、現在バークレイズはHSBCの支配下にある。
オリエンタル・バンクが引き受けていた外債元利支払事務は横浜正金銀行が引き継いだ。ロンドン出張所は支店に昇格した。
日本との関係
明治政府が幕府から引き継いだ対外債務は600万両に達した。このうち150万両は下関戦争の賠償金であった。残り450万両がオリエンタル・バンクやオランダ商館からの借入金で、利率は15から18.2％であった。
1868年、ハリー・パークスの紹介で訪れた大隈重信に50万ドルの貸付を承諾。この資金で政府は横須賀製鉄所を接収。政府の軍事力は、かつてフランスの抵当に入っていたものがイギリスのものとなったのである。日本国債の正式な記録は1870年からだが更に早い。専ら外債によって明治以降が成り立ったことを示す近代史の端緒である。
新貨条例の原案は基本的に政府案だったが、オリエンタル・バンクのロバートソンが若干の変更を提案した。トーマス・ウィリアム・キンダーは同行を通じて香港での経験をふまえた具体的かつ詳細な提言をした。伊藤博文が金本位制を主張していたが、世界ではグレシャムの法則から銀本位制の方が有利だという考え方が根強く、同行大蔵省は元頭取en:William Cargill (Berwick MP) の意見もいれて、複本位制ないし形式上の金本位制に落ち着いた。
1869年、オリエンタル・バンクは明治政府と貨幣鋳造条約を結ぶ。造幣局の運営に関する基本契約である。条約によりキンドルは局長となった。条約は1875年1月に失効したまま更新されなかった。
1870年、パークスの紹介で政府と接触したホレーショ・ネルソン・レイが、政府から12％の利子をとり公債所持人に9％払うというレイ借款を公募する[4]。隠密行動を買われての裁量であったのに、独断による公募でしかも利ざやをとったわけである。政府はオリエンタル・バンクに仲介してもらい、レイとの契約を破棄した。もっとも、レイの行動は契約書の範囲であった[5]。
→「大北電信会社 § 日本での国際電信事業」も参照
同じく1870年の7月、オリエンタル・バンクはパーキンス・ベーコン社へ取次ぎ、政府のために新洋銀券を発行させる[6]。横浜為替会社の旧洋銀券は粗悪であった。新洋銀券は造幣の外注として明治通宝に先駆けた。横浜為替会社は第二国立銀行となってから、新規に洋銀券を発行こそしなかったが、すでに流通しているものは回収しなかった。むしろ流通を促進するため、オリエンタル・バンク及び香港上海銀行と契約して洋銀を預託した。オリエンタル・バンクに対しては常時5万ドルを無利息で預け、手形が5万ドルを越えたときのみ決済に用いるようにした。香港上海銀行に対しては毎日決算し、銀行間決済において第二国立銀行が貸しになるときは年利2％の利子を受けて、逆に借りとなったときは年利5％の利子を支払うこととしていた。準備銀が残っていた第二国立銀行は、神戸でも30万ドル分の洋銀券を発行した。
1873年には吉田清成との交渉で外債を引受。翌年から三井財閥にも融資を行っている。
脚注
^ 中国では東藩滙理銀行と書かれた。
^ 1864年8月開店。
메이지 시대의 문헌에는 종종 영국 동양은행이라고 쓰여졌다. 한편, 1890년대의 아사쿠사에 자본금 20만엔의 동양은행이라는, 명칭이 헷갈리는 다른 금융기관이 존재했다. 영국 동양은행은 에도막부 말기부터 메이지유신에 걸쳐 일반적으로 오리엔탈·뱅크라고 불렸다. 이러한 사정을 생각해, 호칭은 오리엔탈·뱅크로 통일하고 있다.
개요
1842년 봄베이에서 설립된다. 당시에는 '뱅크 오브 웨스턴 인디아'라는 이름이었다.
3년 후에 본사가 런던으로 이동함에 따라, 오리엔탈·뱅크·코퍼레이션으로 개칭했다.
1851년 영국 동인도회사에 이어 아편무역 특허장을 받는다. 캘커타, 콜롬보, 그리고 홍콩을 포함한 난징 조약으로 개항된 도시군[1], 그리고 요코하마[2], 모리셔스, 케이프타운에까지 지점을 전개했다.
1860년대 오리엔탈 뱅크의 활동은 인도·중국을 축으로 하고 있었다. 스리랑카의 플랜테이션에 자본을 집중 투하했는데, 거기에는 오래전부터 만만치 않은 선객이 있었다. 영국령 실론 총독이 시작되기 전부터 스리랑카에는 바클레이스의 데이비드 바클레이가 농장을 갖고 있었다. 그리고 오리엔탈 뱅크가 왔을 때에는 마이어 암셸 로트실트의 손자 모리스 베네딕트 드 월름스의 소유지였다. 월름스 가문은 200가족 중 하나였고, 모리스가 1867년 죽어도 농원의 계승자는 솔로몬 등 얼마든지 있었다. 이 무렵부터 오리엔탈뱅크는 투하자본 회수가 막혀 대출을 꺼리게 됐다.
1866년의 공황을 극복해도, 회장의 해리·고든이 오버렌드·가니상회 이사 겸임이었던 것을 비난받아 사임.
1873년과 1875년에 불안정한 칠레 정부공채의 발행에 관여해, 이것이 기초로 1878년에 9만파운드의 손실을 계상.
1877년말, 「제지점에서의 손실」보전을 위해 준비금을 17만5000파운드 무너뜨렸다. 이듬해 말 칠레에서의 손실 이외에 호주를 포함한 여러 지역의 지점에서 발생한 부실 등의 손실보전에 24만파운드, 은 가격 하락에 따른 손실보전에 18만파운드를 충당했다.
1884년, 특허장을 금지하는 반액 감자를 단행했다. 예금 인출 사태가 벌어져 예금자를 달래기 위해 정리해고를 했다. 각 지점에서 주식을 발행, 「뉴·오리엔탈·뱅크·코퍼레이션」으로서 재출발했다. 실론으로 100만파운드를 태운 과거에 질리지 않고 경영을 확대시켜 갔다. 1884년 전후로 월름스 가문의 헨리가 정계에 두각을 나타냈다. 1888년, 그는 국제 설탕 회의의 의장을 맡아 초대 피어브리지 남작이 되었다. 이후 1892년까지 식민성 부대신의 지위에 있었다. 영령 실론의 구조를 확인한다. 마키무라케이지가쓴<실론>섬공략자료 그것은 21[3] 이에 따르면 그 정체는 인도로부터 완전히 독립되어 식민대신의 직할로 되어 있었다. 총독은 대신으로부터 명을 받아 임기 6년을 지내는 것에 불과하다. 그리고 식민 대신은 남아프리카 정세에 집착하고 있다. 그래서 부대신인 피아브리지 남작 헨리 드 월름스가 일족의 이익으로 실론을 지배했다. 오리엔탈 뱅크는 쫓겨난 것이다.
오리엔탈 뱅크는 전 세계에 지점을 뿌렸지만, 그것들을 베어링 공황이 직격했다. 홍콩상하이은행과 인도호주중국차타드은행에 밀려 1892년 6월 8일 청산됐다. 오리엔탈 뱅크는 순이익의 거의 전부를 배당하고 있었다. 준비금 적립은 주로 증자의 프리미엄으로 행해지고 있었다. 주주의 구성에 매우 흥미가 있다. 채권자들은 대조적으로 배액 책임 조항이 없어 큰 손해를 봤다. 덧붙여 현재 바클레이즈는 HSBC의 지배하에 있다.
오리엔탈·뱅크가 맡고 있던 외채 원리 지불 사무는 요코하마 쇼가네은행이 인계했다. 런던 출장소는 지점으로 승격했다.
일본과의 관계
메이지 정부가 막부로부터 인계받은 대외채무는 600만 냥에 달했다. 이 중 150만 냥은 시모노세키 전쟁의 배상금이었다. 나머지 450만량이 오리엔탈·뱅크나 네덜란드 상관으로부터의 차입금으로, 이율은 15부터 18.2%였다.
1868년, 해리·파크스의 소개로 방문한 오쿠마 시게노부에게 50만달러의 대출을 승낙. 이 자금으로 정부는 요코스카 제철소를 접수. 정부의 군사력은 과거 프랑스의 저당 잡혔던 것이 영국의 것이 된 것이다. 일본 국채의 정식 기록은 1870년부터지만 더 빠르다. 오로지 외채에 의해 메이지 이후가 이루어졌음을 보여주는 근대사의 단초이다.
신화조례 원안은 기본적으로 정부안이었지만 오리엔탈뱅크의 로버트슨이 약간의 변경을 제안했다. 토마스 윌리엄 킨더는 동행을 통해 홍콩에서의 경험을 바탕으로 구체적이고 상세한 제언을 했다. 이토 히로부미가 금본위제를 주장하고 있었지만, 세계에서는 그레셤의 법칙으로부터 은본위제가 유리하다고 하는 생각이 뿌리 깊고, 동행 대장성은 전 행장 en: William Cargill (Berwick MP)의 의견도 넣어, 복본위제 내지 형식상의 금본위제에 정착했다.
1869년 오리엔탈 뱅크는 메이지 정부와 화폐 주조 조약을 맺는다. 조폐국의 운영에 관한 기본 계약이다. 조약에 따라 킨들은 국장이 되었다. 조약은 1875년 1월에 실효된 채 갱신되지 않았다.
1870년 파크스의 소개로 정부와 접촉한 호레이쇼 넬슨 레이가 정부로부터 12%의 이자를 받고 공채 소지인에게 9%를 주겠다는 레이 차관을 공모한다[4]. 은밀한 행동을 할 수 있는 재량이었는데 독단적인 공모로 시세차익을 얻은 셈이다. 정부는 오리엔탈 뱅크(オリエンタル·バンク·レイにとの仲介)의 중개를 받아 레이(、)와의 계약을 파기했다. 하지만, 레이의 행동은 계약서의 범위였다[5].
→'다이호쿠 전신회사' § 일본에서의 국제전신사업'도 참조
마찬가지로 1870년의 7월, 오리엔탈·뱅크는 퍼킨스·베이컨사에 중개해, 정부를 위해 신양은권을 발행시킨다[6]. 요코하마 환회사의 옛 양은권은 조악했다. 신양은권은 조폐의 외주로서 메이지 통보에 앞장섰다. 요코하마환회사는 제2국립은행이 된 후 신규로 양은권을 발행하지 않았지만 이미 유통되고 있는 것은 회수하지 않았다. 오히려 유통을 촉진하기 위해 오리엔탈뱅크 및 홍콩상하이은행과 계약해 양은을 예탁했다. 오리엔탈뱅크에 대해서는 상시 5만달러를 무이자로 예치하고 어음이 5만달러를 넘었을 때만 결제에 사용하도록 했다. 홍콩상하이은행에 대해서는 매일 결산해, 은행간 결제에 있어서 제2국립은행이 대출될 때는 연리 2%의 이자를 받고, 반대로 대출되었을 때는 연리 5%의 이자를 지불하기로 하고 있었다. 준비은행이 남아 있던 제2국립은행은 고베에서도 30만달러어치의 양은권을 발행했다.
1873년에는 요시다 키요나리와의 교섭에서 외채를 인수. 다음 해부터 미츠이 재벌에게도 융자를 실시하고 있다.
각주
^ 중국에서는 동번 滙리은행(東藩 滙理銀行)이라고 쓰였다.
^ 1864년 8월 개점.
왜인지 그동안 나는 '조슈-이토 히로부미-일본 육군-야마가타 아리토모-흑룡회'를 미쓰이-로스차일드 파벌에, '사쓰마-일본 해군-야마모토 곤노효에'를 미쓰비시-HSBC/베어링/자딘매디슨 파벌에 연결시켜 생각해왔으나, 좀 더 생각해보니 거꾸로 연결시킨 것이었다; 사실 그 반대의 관계가 맞다; 이를 알 수 있는 가장 좋은 사건이 1914년, 조슈-일본 육군 파벌의 대장격인 야마가타 아리토모가 배후로 의심되는 지멘스 사건이다; 이 사건으로 드러난 사실은 독일 지멘스가 일본 해군에 뇌물을 줬을 뿐 아니라, 로스차일드-빅커스가 미쓰이 물산 및 일본 해군과 오랜 협력관계였다는 사실이다; HSBC/베어링/자딘매디슨 세력은 미쓰비시와 조슈 5인방을 적극 활용, 1850년대부터 일본에 개입해왔고 (이토 히로부미의 경우, 영국 프리메이슨 세력이 영국유학을 시켜줬다. 이토 히로부미가 1872년 10월 14일 도쿄 신바시 요코하마를 잇는 최초의 철도 건설을 건설한 것도 Oriental Bank Corporation로부터 돈을 빌려써서), 메이지 정부 역시 영국 Oriental Bank Corporation와 HSBC 자본을 빌려써서 1894-5년 청일전쟁을 했으나, 로스차일드 자본은 1904-5년 러일전쟁 시기부터 본격적으로 일본에 개입해서 미쓰이를 키워줬다 - 한편으로는 러일전쟁을 통해 일본 해군을 키워주고, 다른 한편으로는 미쓰이/미쓰비시/오쿠라 재벌을 통해 흑룡회를 후원하고 중화민국 장제스와 일본 육군에 영향력을 행사했다; 또 로스차일드는 동양척식주식회사와 남만주철도회사의 대주주가 되었다; 일본의 석유 수입 역시 로스차일드의 셸 컴퍼니에 절대적으로 의존했다; 그러나 이 역학구도가 완벽하게 들어맞지는 않은데, 이토 히로부미나 시부사와 에이이치는 미쓰이/미쓰비시 사이에서 줄타기를 하기도 했고 (19세기 후반, 일본 선박의 90% 가까이 장악했던 미쓰비시 해운에서 보듯, 미쓰비시에게 더 힘을 실어줬지만), HSBC/베어링/자딘매디슨 계열의 오리엔탈 은행은 1873년 미쓰이 재벌에게 융자를 해주었으며, 미쓰비시 2대 총수 이와사키 야노스케는 1897년 로스차일드 지령으로 일본에 금본위제를 우격다짐으로 도입한 마쓰카타 마사요시와 인척 관계를 맺기도 했다; 여튼 1904-5년이 중요한 분기령이 되는 해다 - 그 이전까지는 미쓰비시-HSBC/베어링/자딘매디슨 파벌이 일본을 대리통치했고, 그 이후부터 1937년 만주사변 전까지는 미쓰이-로스차일드 파벌이 일본을 대리통치했다
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