"63빌딩 6개 높이서 추락한 셈… 난기류 예측 못 하나?" (前 조종사가 본 싱가포르항공 난기류 사고) / "전조 증상도 없어 예측 불가"...앞으로 더 잦아진다 '비상' / 1966년 이후 난기류로 인한 비행기 추락사고는 없었다
1965년 8월에 찍힌 사고기 |
BOAC Flight 911
英国海外航空機空中分解事故
항공 사건 사고 요약표 | |
발생일 | |
유형 | 산악파로 인한 공중분해 |
발생 위치 | |
탑승인원 | 승객: 113명 |
승무원: 11명 | |
사망자 | 탑승객 124명 전원 사망 |
기종 | |
항공사 | |
기체 등록번호 | G-APFE |
출발지 | |
경유지 | |
도착지 | |
1. 개요[편집]
사고 후 사진[2] |
2. 사고 조사[편집]
사고의 원인은 '산악파(Mountain Wave)'임이 이후 밝혀졌다. 높은 산을 타고 오르는 상승기류가 발생하여 산을 넘으면 지면을 따라 하강기류가 발생하며 와류가 발생하고, 이후 산의 높이에 따라 이후 수~수백 킬로미터까지 상승과 하강을 반복하며 파동 형태의 난기류가 발생하는데, 이를 산악파라고 한다. 이 난기류는 구름을 동반하지 않는 경우도 있어 눈으로 보고 유무를 판단하기 어렵다. 또 강도는 산의 높이에 비례하며, 해발 600m가 조금 넘는 관악산 정도 높이의 산에서 발생한 산악파조차 일반적인 여객기에게는 매우 위험하다.
그런데 산악파에 대한 지식이 없었던 당시, BOAC 911편이 해발 3700m가 넘는 후지산으로 인해 생성된 강력한 산악파 속으로 직접 들어가 버리는 바람에 비행기가 운항 도중에 아예 공중에서 분해되어 산산조각이 나서, 후지산 인근 10km가 넘는 범위에 걸쳐 잔해가 발견되었다.
그런데 산악파에 대한 지식이 없었던 당시, BOAC 911편이 해발 3700m가 넘는 후지산으로 인해 생성된 강력한 산악파 속으로 직접 들어가 버리는 바람에 비행기가 운항 도중에 아예 공중에서 분해되어 산산조각이 나서, 후지산 인근 10km가 넘는 범위에 걸쳐 잔해가 발견되었다.
수직으로 추락하면서 공중 분해되고 있는 BOAC 911 |
이후 산악파가 발견되고 연구가 진척되면서 비슷한 사고는 발생하지 않고 있다.
한편 BOAC 911편은, 본래는 영국 런던 히스로 국제공항을 출발, 캐나다 몬트리올 도르발 국제공항, 미국 샌프란시스코 국제공항, 미국 하와이 호놀룰루 국제공항과 일본 도쿄 국제공항을 경유하여 홍콩 카이탁 국제공항을 갈 예정이었다. 그런데 전날인 1966년 3월 4일에 도쿄 국제공항에 도착했어야 했으나, 기상 상황이 좋지 않아 일본 후쿠오카 공항으로 우회하여 착륙했다가 기상이 완화되자 다음날인 5일에 도쿄 국제공항으로 다시 이동하게 된다. 또한 원래는 도쿄 국제공항에서 남쪽으로 향하는 항로를 통해 홍콩으로 이동할 계획이었으나, 이륙 직전 조종사가 관제사에게 부탁하여 서쪽으로 가는 항로로 변경하였다. 그러니까 이 BOAC 911편이 연착이 되지 않고 제때(1966년 3월 4일에) 하네다 공항에 도착했거나, 연착되었더라도 하네다 공항으로 돌아가지 않고 이타즈케 공항에서 그냥 출발했거나, 최소한 막판에 항로를 바꾸지 않고 원래의 비행 계획대로만 운항했어도 이 비행기는 사고를 면할 수 있었다. 이 때문에 이 비행기는 운명적으로 반드시 이 사고를 겪을 수밖에 없게 되어 있었다는 말도 있을 정도이다.
여담으로 영화 007 두번 산다(1967)의 제작진이 이 비행기를 탈 뻔했다. 작품에 일본이 나오기 때문에 사전 답사 차원에서 방문했던 것. 사고가 나 전원이 사망한 비행기를 타지 못하고 만든 영화의 제목이 '두 번 산다'(원제 You Only Live Twice)인 것을 보면 거의 무섭다...[7]
[1] British Overseas Airways Corporation, 1939년부터 1974년까지 존재했던 영국의 플래그 캐리어. 'BOAC'라는 약칭으로 더 유명했으며, 1974년 3월 31일에 영국항공으로 개편되었다.[2] 항공기의 잔해를 보았을 때 완전히 산산조각나서 "이게 그냥 비행기의 잔해이다."라고밖에 할 수 없을 정도로 매우 처참한 모습을 보여주고 있다.[3] 항공기의 추락 과정이 연기로 나타나 있다.[4] 참고로 밑에 있는 잔해는 사고 전날에 발생한 캐나다 퍼시픽 항공 402편 사고의 잔해인데, 이는 착륙사고가 일어난 바로 다음날에 주변에서 또 다른 항공사고가 일어난 것이다.[5] 참고로 사고 당일 이륙하는 장면이 시각 자료로 남아있는 경우는 후대에 발생한 일본항공 123편 추락 사고와 말레이시아 항공 17편 격추 사건도 있다. 참고로 전자의 사고는 이륙 영상도 남아있고, 이 사고와 공통되게 하네다 공항에서 이륙하다가 사고가 발생했다.[6] 70년대 후반 이전 발생한 항공사고 중 팬 아메리칸 항공 6편 수상 불시착 사고와 함께 시각 자료가 남아있는 극히 드문 사례다.[7] 다만 비행기가 연착되었기 때문에 타지 못했던 것이므로 만약 연착되지 않아 3월 4일에 탔다면 상술했던 바와 같이 사고를 당하지 않았을 가능성이 높긴 하다. https://news.kbs.co.kr/news/pc/view/view.do?ncd=7970223#:~:text=%ED%83%9C%ED%8F%89%EC%96%91%EA%B3%BC%20%EC%95%88%EB%8D%B0%EC%8A%A4%EC%82%B0%EB%A7%A5%EC%9D%B4,Eddy%20Dissipation%20Rate)%EC%9D%B4%20%EC%9E%88%EC%8A%B5%EB%8B%88%EB%8B%A4.
유나이티드 항공 826편 기체 요동 사고(r13 판)
비행기를 타고 여행하면서 이륙 때와 착륙 때를 제외하곤 안전벨트를 풀고 있는 경우가 종종 있습니다. 이착륙 때는 안전벨트 경고등이 켜지기도 하고, 승무원들이 일일이 확인하기도 하기 때문이기도 합니다.
비행기가 고도를 유지하며 날아가는 순항고도에 이르면, 난기류가 예상되는 경우를 제외하고는 경고등이 꺼집니다. 승객들도 안정감을 느끼게 되고, 옆자리가 비어 있으면 안전벨트를 풀고 누워서 가기도 합니다.
그런데 이번 싱가포르 항공기가 난기류를 만나 인명피해가 나면서 난기류에 대한 관심이 부쩍 높아졌습니다. 평소 안전하다고 생각하고 했던 행동이 얼마나 위험할 수 있는지를 보여주는 사고였기 때문입니다.
■ 난기류는 언제 발생할까?
하늘 위에서 난기류는 거의 항상 발생한다고 보면 됩니다. 다만 대부분의 경우 강도가 약해서 비행에 큰 영향을 미치지 않습니다. 강한 바람 속에 있다고 하더라도 난기류는 강하지 않을 수 있습니다.
다만 속도가 다른 공기가 만나게 될 때 난기류의 강도는 강해집니다. 뭔가를 태울 때 피어오르는 연기가 주변 공기와 만나면서 소용돌이치듯 감기는 모습을 볼 수 있습니다. 이런 상황이 난기류입니다.
속도가 다른 공기가 만나게 되는 경우는 항공기가 만나게 되는 제트기류 주변이 한 예입니다. 또 산악지대를 지나거나 수직 구름을 지날 때 강한 난기류를 만날 수 있습니다.
칠레 산티아고 시내를 높은 산맥이 둘러싸고 있다.
비행기는 엔진의 힘으로 앞으로 나가는데, 난기류가 비행기 날개에 부딪히게 되면 비행기가 뜨는 힘, 즉 양력에 영향을 주고 이때 비행기가 흔들리게 됩니다(양쪽 날개에 다르게 영향을 미치면 비행기가 좌우로 흔들립니다). 다만 같은 난기류라고 하더라도 비행기에 미치는 영향은 다를 수 있습니다.
먼저 비행기의 디자인입니다. 날개 면적으로 비행기의 면적을 나눈 수치, 즉 익면 하중이 얼마나 되느냐입니다. 이게 클수록 비행은 부드러워집니다.
비행 속도도 영향을 미칩니다. 비행기가 천천히 날고 있다면 난기류에 적응할 시간을 벌게 됩니다. 그래서 좀 더 부드럽게 지나갈 수 있습니다. 하지만 비행기가 빠르게 날고 있다면 충격은 더 커지게 되겠죠. 자동차를 운전하면서 강한 바람을 만났을 때 속도에 따라 운전대가 흔들리는 정도가 다르다는 것을 생각하면 쉽습니다.
■ 그럼 난기류가 가장 심한 노선과 공항은?
위에서 난기류가 발생하기 쉬운 곳을 설명했습니다. 그런 지역을 지나는 노선에서 강한 난기류를 만날 가능성이 큰 겁니다. 태평양과 안데스산맥이 만나는 곳, 강한 상승 기류와 뇌우 활동이 많은 적도 지역이 그 예입니다.
난기류의 강도를 측정하는 방법엔 EDR(Eddy Dissipation Rate)이 있습니다. 과거엔 조종사나 승객의 느낌으로 강도를 측정했지만 이를 항공기 유형이나 비행 고도, 난기류를 겪은 느낌 등에 좌우되지 않고 객관적으로 측정하기 위해 국제민간항공기구(ICAO)가 제시한 방법입니다.
이 방법을 기준으로 터블리(tubli)가 집계한 순위를 보면, 평균적으로 칠레 산티아고와 볼리비아 산타크루즈를 오가는 노선의 난기류가 가장 심했습니다. 바로 안데스산맥을 따라 비행하는 노선입니다. 2023년 미국과 영국의 기상청 데이터를 바탕으로 15만 개의 노선을 분석한 결과입니다.
난기류가 심한 공항은 일본에 있는 공항들이 상위권에 상당수 포함돼 있습니다. 산과 바다가 만나는 지역적 특성 때문으로 풀이됩니다.
순위를 보면 다음과 같습니다.
■ 난기류로 인한 사망자는 얼마나?
난기류로 사망자가 발생하는 경우는 많지 않습니다. 미국 항공사의 경우 난기류로 인한 마지막 사망자는 1997년 도쿄에서 호놀룰루로 향하던 유나이티드 항공사 비행기가 태평양 상공에서 난기류를 만났을 때였습니다. 다만 기후 변화 등의 영향으로 비행기가 운항 중 난기류를 만나는 경우가 늘고 있고, 이로 인한 부상자도 계속 나오고 있습니다.
미 연방항공청(FAA)에 따르면 미국에서만 2009년부터 2022년 사이 승객과 승무원 163명이 심각한 부상을 입었습니다. 대형 항공사 사고의 3분의 1 이상이 난기류이기도 합니다.
사실 비행기가 난기류를 만나면 비행기 안에 타고 있는 사람으로서는 할 수 있는 일이 별로 없습니다. 다만 부상을 예방하려면 항상 안전벨트를 매고 있을 수밖에 없습니다. 예상되는 난기류는 조종사가 피해갈 수 있지만, 사상자가 나는 난기류 사고는 조종사도 피할 수 없는 상황에서 벌어지기 때문입니다.
이젠 비행기 좌석 옆자리가 비어 있다고 해서 누워 가는 일은 피하는 게 좋겠습니다. 안전벨트로 몸을 묶어 놓은 상태가 아니라면요.
비행기가 고도를 유지하며 날아가는 순항고도에 이르면, 난기류가 예상되는 경우를 제외하고는 경고등이 꺼집니다. 승객들도 안정감을 느끼게 되고, 옆자리가 비어 있으면 안전벨트를 풀고 누워서 가기도 합니다.
그런데 이번 싱가포르 항공기가 난기류를 만나 인명피해가 나면서 난기류에 대한 관심이 부쩍 높아졌습니다. 평소 안전하다고 생각하고 했던 행동이 얼마나 위험할 수 있는지를 보여주는 사고였기 때문입니다.
■ 난기류는 언제 발생할까?
하늘 위에서 난기류는 거의 항상 발생한다고 보면 됩니다. 다만 대부분의 경우 강도가 약해서 비행에 큰 영향을 미치지 않습니다. 강한 바람 속에 있다고 하더라도 난기류는 강하지 않을 수 있습니다.
다만 속도가 다른 공기가 만나게 될 때 난기류의 강도는 강해집니다. 뭔가를 태울 때 피어오르는 연기가 주변 공기와 만나면서 소용돌이치듯 감기는 모습을 볼 수 있습니다. 이런 상황이 난기류입니다.
속도가 다른 공기가 만나게 되는 경우는 항공기가 만나게 되는 제트기류 주변이 한 예입니다. 또 산악지대를 지나거나 수직 구름을 지날 때 강한 난기류를 만날 수 있습니다.
칠레 산티아고 시내를 높은 산맥이 둘러싸고 있다.비행기는 엔진의 힘으로 앞으로 나가는데, 난기류가 비행기 날개에 부딪히게 되면 비행기가 뜨는 힘, 즉 양력에 영향을 주고 이때 비행기가 흔들리게 됩니다(양쪽 날개에 다르게 영향을 미치면 비행기가 좌우로 흔들립니다). 다만 같은 난기류라고 하더라도 비행기에 미치는 영향은 다를 수 있습니다.
먼저 비행기의 디자인입니다. 날개 면적으로 비행기의 면적을 나눈 수치, 즉 익면 하중이 얼마나 되느냐입니다. 이게 클수록 비행은 부드러워집니다.
비행 속도도 영향을 미칩니다. 비행기가 천천히 날고 있다면 난기류에 적응할 시간을 벌게 됩니다. 그래서 좀 더 부드럽게 지나갈 수 있습니다. 하지만 비행기가 빠르게 날고 있다면 충격은 더 커지게 되겠죠. 자동차를 운전하면서 강한 바람을 만났을 때 속도에 따라 운전대가 흔들리는 정도가 다르다는 것을 생각하면 쉽습니다.
■ 그럼 난기류가 가장 심한 노선과 공항은?
위에서 난기류가 발생하기 쉬운 곳을 설명했습니다. 그런 지역을 지나는 노선에서 강한 난기류를 만날 가능성이 큰 겁니다. 태평양과 안데스산맥이 만나는 곳, 강한 상승 기류와 뇌우 활동이 많은 적도 지역이 그 예입니다.
난기류의 강도를 측정하는 방법엔 EDR(Eddy Dissipation Rate)이 있습니다. 과거엔 조종사나 승객의 느낌으로 강도를 측정했지만 이를 항공기 유형이나 비행 고도, 난기류를 겪은 느낌 등에 좌우되지 않고 객관적으로 측정하기 위해 국제민간항공기구(ICAO)가 제시한 방법입니다.
이 방법을 기준으로 터블리(tubli)가 집계한 순위를 보면, 평균적으로 칠레 산티아고와 볼리비아 산타크루즈를 오가는 노선의 난기류가 가장 심했습니다. 바로 안데스산맥을 따라 비행하는 노선입니다. 2023년 미국과 영국의 기상청 데이터를 바탕으로 15만 개의 노선을 분석한 결과입니다.
난기류가 심한 공항은 일본에 있는 공항들이 상위권에 상당수 포함돼 있습니다. 산과 바다가 만나는 지역적 특성 때문으로 풀이됩니다.
순위를 보면 다음과 같습니다.
■ 난기류로 인한 사망자는 얼마나?
난기류로 사망자가 발생하는 경우는 많지 않습니다. 미국 항공사의 경우 난기류로 인한 마지막 사망자는 1997년 도쿄에서 호놀룰루로 향하던 유나이티드 항공사 비행기가 태평양 상공에서 난기류를 만났을 때였습니다. 다만 기후 변화 등의 영향으로 비행기가 운항 중 난기류를 만나는 경우가 늘고 있고, 이로 인한 부상자도 계속 나오고 있습니다.
미 연방항공청(FAA)에 따르면 미국에서만 2009년부터 2022년 사이 승객과 승무원 163명이 심각한 부상을 입었습니다. 대형 항공사 사고의 3분의 1 이상이 난기류이기도 합니다.
사실 비행기가 난기류를 만나면 비행기 안에 타고 있는 사람으로서는 할 수 있는 일이 별로 없습니다. 다만 부상을 예방하려면 항상 안전벨트를 매고 있을 수밖에 없습니다. 예상되는 난기류는 조종사가 피해갈 수 있지만, 사상자가 나는 난기류 사고는 조종사도 피할 수 없는 상황에서 벌어지기 때문입니다.
이젠 비행기 좌석 옆자리가 비어 있다고 해서 누워 가는 일은 피하는 게 좋겠습니다. 안전벨트로 몸을 묶어 놓은 상태가 아니라면요.
갑작스러운 난기류로 기내 사망자가 발생한 지난 21일 싱가포르항공 여객기 사고와 관련, 부상자 20명 이상이 척추 부상을 입었다고 타이 방콕 병원 관계자가 밝혔다.
영국 비비시(BBC) 방송은 23일 이들 부상자들이 치료받고 있는 방콕 사미티벳 스리나카린 병원의 아디눈 키티라타나파이불 원장이 기자회견을 열어 승객 46명과 승무원 2명이 방콕에서 여전히 치료를 받고 있다며 이렇게 밝혔다고 보도했다. 스리나카린 병원에는 이들 가운데 41명이 치료를 받고 있으며 절반은 중환자실에 있다고 키티라타나파이불 원장은 덧붙였다. 두개골과 뇌손상으로 치료받는 승객은 6명이고, 척추를 다친 승객도 22명에 이른다. 척추 부상 환자 가운데 6명은 위독한 상태다. 부상자들의 나이가 2살부터 83살까지 분포돼있다고 했다.
중환자는 영국 국적 6명, 말레이시아 국적 6명, 오스트레일리아 국적 3명, 싱가포르 국적 2명, 홍콩과 뉴질랜드, 필리핀 국적이 각각 1명이라고 영국 가디언은 보도했다. 앞서 한국인 탑승객 1명도 치료를 받는 것으로 알려졌으나 중환자로 분류되지는 않은 것으로 보인다.
앞서 지난 21일 런던 출발 싱가포르행 싱가포르항공 에스큐(SQ)321편 여객기는 이륙 10시간여께 미얀마 상공에서 심한 난기류를 만나 타이 방콕 수완나품 국제공항에 비상착륙했다. 이 사고로 73살 영국인 남성은 아내와 함께 오스트레일리아로 휴가를 가던 중 기내에서 심장마비를 일으켜 사망했다. 경상을 포함한 부상자는 80여명까지 늘었다.
싱가포르항공은 사고 이튿날인 22일 오전 방콕에 특별기를 보내 이동이 가능한 승객 131명과 승무원 12명을 당초 목적지였던 싱가포르 창이국제공항으로 옮겼다. 싱가포르 당국은 정확한 사고 경위와 원인에 대한 조사를 벌이고 있다. 항공 전문가들 사이에선 지구온난화와 기후변화로 인해 난기류 발생 빈도와 위력이 커지고 있다는 분석이 나왔다.
김미나 기자 mina@hani.co.kr
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